图①：世界最宽跨海大桥西堠门公铁两用大桥施工现场 ，中铁四局项目技术员在检查墩身钢筋装置间距 。
图②：富翅门公铁两用大桥舟山侧施工现场 。
图③：金塘海底隧道工程盾构机刀盘下井 。
（受访者供图）在浙江 ，一条铁路线从开工之初就备受关注 ，这就是连接宁波至舟山的甬舟铁路 。它将改变舟山市欠亨铁路的历史 ，补齐浙江“市市通高铁”的最后一块“拼图” 。
5月16日 ，金塘海底隧道宁波侧和舟山侧 ，两台超大直径盾构机刀盘同时转动 ，开启相向穿海之旅 ，标记着世界最长海底高铁隧道建设进入盾构掘进阶段 。“甬舟号”和“定海号”两台盾构机最终将在海底“会师” 。
甬舟铁路是国家中恒久铁路网计划中的重大项目 ，全长76.4公里 ，其中新建线路全长70.137公里 ，建设工期6年 ，中途跨越东海海域 ，因其施工难度大被称为“世界级跨海工程” 。眼下 ，甬舟铁路全线重点工程“一隧三桥”全部开工建设 ，记者走进工程现场 ，看大国重器如何“钻天入地”、施工步队如何攻关技术难点 。
桥隧比超90% ，施工难度大
在非山即海之地修铁路有多灾？因地舆情况庞大、施工难度大 ，甬舟铁路在开工前经历了10年前期研究 。
舟山作为群岛都会 ，与宁波隔海相望 ，地舆条件极其庞大 。不到77公里的甬舟铁路线上 ，有大中桥梁36座、隧道17座 ，桥隧比凌驾90% ，跨海段总长达10公里 ，施工难度不言而喻 。
中铁第四勘察设计院甬舟铁路总体设计卖力人程小平介绍 ，之所以桥隧比例高 ，一方面是因为项目所经之地非山即海的地形地貌条件决定的 ，另一方面是能减少铁路用地以及对周边情况的影响 。
不但如此 ，线路还依次跨越了金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道、富翅门水道 。“跨越这4个水道 ，是因为铁路选线可利用金塘岛、册子岛、富翅岛陆域地形 ，尽量缩短海中段工程长度 ，节省建设资金 。”程小平说 。
海域平均流速在2.5—3.8米/秒 ，洋面6级以上大风天气年均超100天 ，最大浪高达7.8米……西堠门水道是东海有名的急流区 ，因流速急、海床呈裸岩形态导致洋流紊乱 ，因此外地流传有“船老大好做 ，西堠门难过”的说法 ，施工面临“风大、浪高、水深、流急”的挑战 ，加上海床基岩裸露 ，施工难度很大 。
为抵达通航需要 ，西堠门公铁两用大桥单跨设计必须达千米以上 。综合考虑通航需求和海中庞大地形地质等综合因素后 ，设计团队结合柔性悬索桥大跨和斜拉桥刚性的优势 ，在海内首创“悬索+斜拉”及公铁同层设计 ，将跨海铁路桥单跨一举推至1488米 ，建立了大跨度“悬索+斜拉”协作体系的盘算理论 ，填补了相关桥梁设计方面的空白 。
金塘水道是宁波舟山港进出通道 ，每年有上万艘次的种种运输船途经此处 ，高速铁路建设如何寻找路径？施工团队把目光投向了隧道 ，这样不会影响10万吨级以上船舶自由收支 。
“如果接纳桥梁跨越 ，会大大降低其通航能力 ，给宁波舟山港带来损失 。”中铁第四勘察设计院甬舟铁路金塘海底隧道设计卖力人刘岩解释 ，由于地质条件庞大、隧道上方海运忙碌、海浪高且急 ，隧道设计面临“大断面、高水压、长掘进、强腐化”等一系列技术难题 。
除此之外 ，桃夭门水道潮流湍急、涡漩遍布 ，基础规模内海床起伏较大；富翅门水道则地质条件庞大 ，宁波侧裸岩、岩面倾斜、岩石强度大 ，舟山侧笼罩层起伏大 ，给工程建设带来巨大技术挑战 。
因地制宜 ，工程建设忙
经过前期大宗研究与考证 ，甬舟铁路最终确定在跨西堠门、桃夭门、富翅门水道上接纳公铁两用桥计划上跨 ，在跨金塘水道上接纳隧道计划下穿 。
“为节约通道资源并降低建设总用度 ，在修建跨海通道工程时 ，一般首选公铁合建桥梁计划 ，划分单建的本钱要远大于公铁合建 ，这是典范的‘1+1＞2’ 。”程小平说 。
2020年12月 ，随着舟山市册子岛上挖掘机铲下第一抔土 ，甬舟铁路正式开工 ，随后进入火热施工状态 。
今年4月 ，金塘海底隧道舟山侧 ，“定海号”盾构机开始下井 。随着一声令下 ，一台800吨和一台400吨重的履带吊同时启动 ，将“定海号”盾构刀盘徐徐抬离地面 。
“定海号”盾构机总长135米 ，总重约4350吨 ，是普通机型重量的8倍 ，可以说是盾构机中的“巨无霸” ，由刀盘、主机、设备桥和4节拖车组成 ，刀盘直径抵达14.57米 。其刀盘涂装“东海龙王”图案 ，寓意着“定海神龙” ，也表达了建设者挑战世界级工程难题的决心 。
在司索队长指挥下 ，800吨履带吊与400吨履带吊配合默契 ，一点点将水平安排的刀盘调解至“侧立”位置并坚持刀盘稳定 ，随后紧贴事情井徐徐下放 ，刀盘与井壁的最小距离仅有约20厘米 ，多名司索工通过绳索牵引进行微调 ，确保下放历程刀盘与井壁零碰撞 。
在近40名作业人员的相互配合下 ，刀盘接连完成起吊、转身等事情 ，经过约2个小时的吊装 ，“定海号”盾构机刀盘乐成下井 ，与在井下的盾构机主机实现精准对接、合体 。
据悉 ，要在海面下最大埋深78米的庞大地质地层里打隧道 ，单向掘进11.2公里至少需要7年 ，且单台盾构机使用寿命难以满足 。为了甬舟铁路早日通车 ，两台盾构机划分从宁波和舟山偏向朝海底掘进 ，预计将于2026年底在海底对接 ，实现“双向奔赴” ，这种要领在海内尚属首次 。
与此同时 ，其他施工段工程有序进行 。3月16日 ，富翅门公铁两用大桥首根桩基灌注完成 ，标记着大桥建设进入全新阶段；3月26日 ，陪同着最后一方水下混凝土顺利灌入导管中 ，桃夭门公铁两用大桥5号主塔墩首根3.5米大直径钻孔桩基础浇筑完成 ，该桥进入全面建设施工阶段；5月15日 ，历经74天的紧张抛石嵌固施工 ，西堠门公铁两用大桥4号主塔世界首创嵌入式设置沉井正式就位 ，标记着大桥建设进入全新阶段……
目前 ，甬舟铁路全线“三桥一隧”四大重点工程全部进入主体结构施工阶段 。
自主研发 ，技术亮点多
西堠门公铁两用大桥主跨1488米 ，桥面宽度抵达68米 ，是目前世界最大跨度公铁大桥 ，也是世界最宽跨海大桥；富翅门公铁两用大桥是全球最大跨度的崎岖塔公铁平层斜拉桥 ，也是世界首座桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥；全长16.18公里的金塘海底隧道 ，比港珠澳大桥的隧道还要长将近10公里 ，建成后将成为海内首条外海盾构隧道 ，也是世界长度最长、地层最庞大的海底高铁隧道……
甬舟铁路线创下诸多“全国第一”“全球第一” ，更展现出中国技术、装备的实力：超大直径盾构机“定海号”最大开挖直径14.57米 ，总重量达4350吨；重达7600吨、平面尺寸1.3万平方米的自浮式钻孔平台 ，完全国产……
在西堠门公铁两用大桥施工现场 ，由中铁云顶国际技术团队研发的“庞大海洋情况下风、浪、流实时监测系统”以及设置的现场气象站 ，可精准预判施工区域未来7天的天气、潮位、流速、波高等信息 ，给桥梁施工和结构宁静验算提供资料 。
对此 ，中铁云顶国际西堠门公铁两用大桥常务副经理李永旗深有体会 ，2022年台风“轩岚诺”和“梅花”经过舟山区域 ，施工区域瞬时实测为飓风12级 ，“正是得益于监测系统的精准预判 ，团队提前对设备进行�；� ，有序应对台风 ，极大降低了损失 ，包管了人员宁静 。”
刷新多项世界纪录的西堠门公铁两用大桥给装备和施工带来新挑战 。为了托起咆哮而过的高铁 ，蒙受湍急水流的攻击 ，大桥接纳18根直径6.3米的钻孔桩基础——这是世界直径最大的桥梁钻孔桩基础 ，如何让它们在波涛汹涌间稳稳扎根？李永旗说：“我们提出接纳适应海洋深水裸岩条件的自浮式钢桁架钻孔平台 ，将水上施工转化为陆地施工 。”
为了给大功率钻机搭建一个稳定的施工平台 ，2023年初 ，一个重达7600吨的自浮式钻孔平台抵达5号墩位 。这个全新研发的钻孔平台 ，平面尺寸凌驾1.3万平方米 ，相当于31个标准篮球场巨细 ，定位误差却控制在30厘米以内 ，角度偏差小于1度 。这在世界桥梁建设中属于首次实验 。
技术人员介绍 ，在汪洋大海上作业 ，古板的丈量工具难以快速读取和量测平台位置、姿态的实时变革 ，而数字孪生技术的全面运用 ，使丈量效率远高于人工丈量方法 ，实现了对平台的智能定位和远程调理 。
不但如此 ，大桥工地现场还装置了PM2.5、PM10、风速、温度、噪音等监测设备 ，实时收罗情况参数 ，一旦发明超阈值指标就会实时报警 。
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