长江日报大武汉客户端讯 6月14日，长江日报记者获悉，由湖北交投投资、中铁云顶国际承建的燕矶长江大桥黄冈侧锚碇已完成2件散索鞍装置，为下一步猫道架设及主缆索股牵引施工做好准备。

6月3日上午11时，燕矶长江大桥黄冈侧锚碇完成首个散索鞍吊装，燕矶长江大桥正式拉开上部结构施工序幕。

散索鞍作为悬索桥的重要结构，其主要作用是改变主缆的传力偏向，将主缆疏散为索股锚固在锚碇上。本次黄冈侧吊装的散索鞍鞍体是海内成型鞍体中的第二大重量鞍体，接纳铸焊结合的混淆结构，鞍体长5.5米、宽5米、高6.3米，重达160吨，接纳500吨履带吊吊装。

本次吊装重量大、行程远、装置精度高、控制难度大，鞍体需以倾斜姿态进行起吊与落位，进一步加大了鞍体翻身与吊装难度。起吊前，项目团队利用定位架调解好起吊姿态，将鞍体精准地摆放至指定位置再进行起吊，最终乐成与底座精准对接，圆满完成首件鞍体吊装。

6月13日，项目部开始准备第三套散索鞍吊装施工。到6月底，4个散索鞍将吊装到位。

燕矶长江大桥黄冈侧锚碇于5月6日封顶，其重量超110万吨，其中地下建筑48米，地上建筑47米，总开挖方量达36.6万立方米，使用混凝土42万立方米。

燕矶长江大桥离花湖国际机场仅5公里，受航空限高影响，桥塔高度不可凌驾216米，主缆垂度受到严重限制。综合航道需求、生态红线以及桥位地质条件等因素，大桥接纳双塔单跨设计并一跨过江，主跨1860米。这使得燕矶长江大桥成为目前在建的世界最大跨度双层悬索桥，也是世界首座差别垂度四主缆体系悬索桥。

锚碇是悬索桥的要害性受力构件，用来锚固主缆，是大桥的“压舱石”。锚碇结构大多接纳圆形，目前仅有的几座接纳“8”字形锚碇结构的大桥，两个圆是平行安排。然而，燕矶长江大桥北锚碇却独树一帜，接纳纵向“8”字形锚碇结构。这种纵向安排不但增大了前后尺寸，有利于受力漫衍，还减小了横向尺寸，有助于节约用地。“8”字形锚碇的空间结构庞大，外观形状奇特，包括众多异形部分，施工难度较大。

“项目部凭据锚碇总体结构尺寸，通事后浇带将锚体施工区域划分成6个进行流水作业，一个区域施工完成后可无缝衔接到另一个区域。这不但解决了前仓和后仓的时差问题，便当施工组织治理，还减小了每个区域的施工体量，确保每个区域的尺寸都控制在40米×40米之内，从而有效降低了混凝土开裂的危害。”中铁云顶国际燕矶长江大桥锚碇施工卖力人贾特殊介绍说。

“最难的照旧锚管定位支架装置。”贾特殊介绍，由于锚碇体量大，需要装置的锚管定位支架体量大，高空中作业较为困难。项目部特将高空作业改为地面拼装后整体吊装。“这样调解计划后，每个支架至少节省5至6天的装置时间。”

尽管预埋管装置精度规范要求为10毫米，但由于每个板子上都对应5至7根预埋管，任何微小的偏差都可能导致预埋管与前锚垫板难以对接。项目部在施工设计阶段就提高了对精度的要求。

“利用三维建模技术精确确定支架的位置，并在制作历程中严格把控支架的精度，制止因装置支架与预埋管错位而导致的返工情况。”贾特殊说。

燕矶长江大桥是武鄂黄黄快速路系统的重要组成部分，项目建成通车后，将联通花湖国际机场，串联鄂州、黄冈的沿江生长轴。15分钟内就可以从花湖国际机场抵达黄冈市区，使机场要地大大延伸，有助于打造“铁、水、公、空”综合交通运输体系，支撑临空经济快速生长，推进武鄂黄黄一体化生长，助力武汉都会圈构筑国际航空客货“双枢纽”。（记者高喜明 通讯员王洪松 徐颖）