自古以来，桥的生长，一直与人们的出行需求相生相伴。
第一次工业革命前，人们出行的方法仅限于步行和马车，那时的桥大多只要满足“垒石培土，绝水为梁，或架木跨水，过河而不湿足濡衣”的简单功效即可。
进入19世纪，随着火车、汽车的普及，欧洲各国开始大规模建设铁路桥梁，近代桥梁建设由此开始。
进入21世纪，都会快节奏的生活，使人们对出行的要求越来越高，这也使门路桥梁需具备更多“人性化”“多样化”的功效。
如今，在为“更好满足人民日益增长的美好生活需要”的新时代下，人们对桥梁功效的需求另有哪些 ？对桥梁设计又有哪些建议 ？这些需求是否有可实施性 ？本报记者带着这些问题实地探访了武汉城区部分桥梁，在抽样采访民众的同时，也咨询了相关专家。
黎民之声：人趁魅争道，太危险！
作为桥梁的受益者之一，记者每日通勤都会坐车经过武汉长江大桥。
这座上世纪50年代建造的“万里长江第一桥”，虽然已经以超前的“眼光”在两侧各设置了2.25米宽的人行道，但记者照旧经常能看到行人、自行车或电动车并肩抢道，“急刹车”的惊险瞬间屡见不鲜。
由于武汉近几十年来的高速生长，有过江需求的机动车、非机动车和行人的数量显著增长，虽然武汉已建成多座过江大桥，但每日从武汉长江大桥通过的人车依然许多。
8月9日上午8点，正是大桥一天中最为忙碌的时刻之一。记者从汉阳岸徒步走上大桥，立即看到一块显眼的通告牌立于入桥岗位处，上面写着：“电动自行车禁止上桥，自行车请上人行道推行”。
然而，记者发明，身边仍有许多骑电动车和自行车的市民“视若无睹”，依旧骑行于人行道上。
“早上赶着过桥上班，我们也知道这样不宁静，但没步伐。”一位被记者拦下来的电动车骑行者慌忙回应后，就离开了。
“在武汉市，桥梁、隧道、高架桥一般都禁止电动车通行，但那些电动车、自行车，有时你基础管不住，只能以警示教育为主。”在岗位值守的事情人员摇着头对记者说。
武汉长江大桥不可是连接两岸交通的重要通道，照旧展示武汉乃至湖北形象的重要历史文物，因此合理地计划� ；ぜ叭绾我际忻褡袷叵喙鼗ㄊ侵卫聿糠旨毙杩悸堑奈侍�。
趁着暑假，王先生带着妻子孩子从襄阳来武汉旅游，准备先游览大桥再去旅行黄鹤楼。一路上，记者看到，王先生一边给孩子打伞遮阳，一边忙不迭护着孩子给电动车让道。
“这真是太狼狈了！”王先生无奈地笑笑，“桥上如果能更宁静一点，并且设置一些遮阳避雨的棚子，就太好了。”
记者在抽样走访其他桥梁中发明，除了武汉长江大桥，武汉城区的江汉桥、晴川桥、沙湖桥等桥梁均保存“非机动车与机动车、行人争道”的问题 ；只有位于汉阳区的墨水湖桥做到了“各行其道”，机动车道、非机动车道和人行道之间也都有明确的界限和阻遏设施。
二七长江大桥由于两端连接武汉二环线高架，不允许行人和非机动车通行。可是许多公交线路在大桥的两岸都设有站点。记者也亲身体验了过江的公交，全程用时不凌驾15分钟。
天兴洲长江大桥和沌口长江大桥则属于高速铁路桥梁和高速公路桥梁，并且地处武汉的都会边沿，因此也未设置人行道和非机动车道。
“人趁魅争道”的情况不但爆发在武汉的桥上，据其他媒体报道，� ？谑兰痛笄潘闹芫用裨缫逊从Α按笄沤狗腔低ü�，但每天照旧有不少电动车通行，太危险了。”
每天早晚岑岭时段，南京长江大桥两侧2米多宽的人行道上都会泛起“电动车过江族”。
清远市区跨北江的三座桥（北江姐妹桥、清远大桥、凤城大桥）没有设置非机动车道，市民反应非机动车经� ；岣岛托腥苏莱档�。由此看来，“人趁魅争道”已成为我国城区一个普遍交通现象。
专家之见：各行其道，有高着！
——新建桥梁是否考虑到了人们的需求 ？
欣慰的是，随着时代生长，人们对桥梁需求越来越高的同时，我国桥梁建设者早已“走在前列”，在桥梁的功效设计方面，越来越注重多样化、人性化和艺术化。
据了解，2015年建成通车的南昌向阳大桥，充分利用其翼板的下侧空间，将人行道和非机动车道设在其中，使桥面的机动车道完全隔离，既包管了行人和非机动车的宁静，也起到了遮阳避雨的作用。
“目前在建的武汉杨泗港长江大桥能满足现阶段个性化过桥需求，它将成为世界功效最全大桥。”中铁大桥院杨泗港桥总体设计卖力人张成东告诉记者，杨泗港桥是武汉第一座有非机动车道的长江大桥。下层设有2条双向非机动车道，可满足电动车和自行车过江需求 ；上、下层共设4条人行旅行道，并且上层桥面两侧还设有8处人行旅行休息区，可满足行人看桥、观江、休憩的需求。
——“保存问题”的老桥能否革新 ？
武汉市计划研究院主任工程师何寰体现：“在计划中，机动车道、非机动车道和人行道原则上是各行其道的完整断面，如保存不完整的现象，可以通过拓宽、重新划分路权以及另建跨线桥的方法对其进行完善。由于自行车和行人对空间要求并不大，实施难度不高。”
张成东也从设计角度回应了这个问题：“重新划分路权的方法，需考虑桥梁自己的荷载是否允许，增设人行道和非机动车道所带来的荷载不可凌驾桥梁的蒙受能力 ；另外，加宽桥面的方法需考虑桥型，梁式桥加宽一般问题不大，但悬吊体系的桥梁则比较庞大。”
关于“都会高架和立交大多不允许行人和非机动车通行”的问题，何寰则体现：一是都会高架及立交的上下坡度是为机动车设置的，未便于非机动车及行人通行 ；二是非机动车和行人以短距离、慢速出行为主，不宜频繁上下或随立交绕行，地面上的通行方法完全有条件满足行人、非机动车对出行速度和舒适性的要求。
针对“能否架设防晒（雨）棚”的问题，中铁云顶国际特种公司新技术中心主任吴运宏说：“在桥梁上增设防晒（雨）棚，从施工角度来说不难实现，并且这对桥梁荷载的影响也不大。可是这个棚子自己的抗风、抗震等宁静性是我们需要注意的问题。”
采访中，也有专家体现，在现有桥梁上重新计划车道、增加相关设施涉及到“谁卖力、谁管养、谁出资”等诸多问题，这些都需要外地政府部分进行综合考量。
他山之石：架设新道，解难题！
凭据以上专家回应，黎民对桥梁“便当性”“人性化”的革新需求并责难以实现。我国其他都会也早有乐成革新桥梁的先例和经验。
贵州市胜利路高架桥原本的桥宽只有9米，并且没有人行道 ；市民反应其设计未便于出行。最终，相关部分决定在大桥边沿装置向外延伸的钢构支架用于铺设人行道。东莞市南城宏图路与环城路之间原本没有设置人行通道，市民每天只能冒险从宏图路跨线桥的机动车道边沿通过。由于机动车道自己比较狭窄，且车流量较大，还曾爆发过行人被撞的事故，引起了外地政府的重视。最终，相关部分不但在此处修建了人行天桥，并且还在南城区有类似情况的5个交通要道增设了人行天桥。
时代在不绝生长，人们的需求也在日益增长。已往的，不可简单归罪于时代局限后，就这样让它已往。相关政府部分应该多倾听黎民声音，设身处地站在黎民的立场上思考，积极寻求最佳解决计划，把黎民之“忧”转为黎民称“优”。同时，由于桥梁“推倒重来”的价钱过高，所以建设者也应增强专业“前瞻性”，成为一个“交通预言家” ；除了立足当下，更应考虑未来近百年人们的过桥需求。
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